O Pai do "trem da Dilma"

Como um projeto folclórico foi encampado pelo PT e pode se tornar a segunda obra mais cara da história do Brasil - e uma das mais inúteis

Quando um político promete realizar uma obra monumental em plena campanha eleitoral, convém desconfiar da necessidade do projeto. Há quinze dias, o presidente Lula deu a largada naquele que pretende ser o maior e mais caro empreendimento brasileiro desde a Usina de Itaipu: um trem de alta velocidade que interligaria três das maiores regiões metropolitanas do país. Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Os números são mesmerizantes: 511 quilômetros de trilhos, boa parte deles assentada sobre pontes ou dentro de túneis por onde trens moderníssimos deslizariam a 300 quilômetros por hora. Editorial Revista VEJA

Seria possível ir do Rio a São Paulo em uma hora e 33 minutos sem os inconvenientes da ponte aérea - aeroportos fechados, check-in etc. Como não poderia deixar de ser, em se tratando de obra monumental anunciada em período eleitoral, o projeto foi atribuído por Lula a Dilma Rousseff, sua candidata à Presidência. Infelizmente, o portento ferroviário petista é muito mais eleitoreiro do que sério. Além de pouco original.

"O trem-bala da Dilma nada mais é do que o meu projeto do Aerotrem, com uma ou outra modificação", afirma Levy Fidelix, candidato a presidente da República pelo nanico PRTB. Fidelix é um velho personagem da periferia da política paulista. Ele pertence àquela categoria de eternos candidatos que nunca conseguiram um mandato, mas que, a cada eleição, reaparecem com uns poucos segundos na TV e uma ideia fixa na cabeça. Há dez anos, a de Fidelix é o tal Aerotrem. Segundo ele, não é coincidência o fato de o projeto do trem-bala estar assentado sobre o mesmíssimo traçado proposto pelo seu Aerotrem. Diz Fidelix: "Nosso projeto é antigo. Em 2003 procurei o presidente Lula e sugeri que ele encampasse a ideia. Expliquei que poderia se tomar uma grande marca do seu governo. Ele me mandou falar com o Anderson Adauto que era ministro dos Transportes. Criamos um grupo de trabalho com gente do ministério, da Agência Nacional de Transportes Terrestres e da Valec (empresa do governo responsável por obras ferroviárias). Com o Paulo Passos, atual ministro, eu me reuni umas vinte vezes. Esse grupo definiu e aprovou o trajeto. Lula jamais me desmentiria. Em 2006, a Dilma avocou o projeto para a Casa Civil e organizou o modelo da licitação. Ela pode ser a mãe do PAC, mas o pai do trem-bala sou eu".

O trem-bala ganhou, assim, a chancela oficial e se transformou em um projeto orçado em 33 bilhões de reais. E muito dinheiro para ser gasto em uma só obra - o valor é maior que o PIB de estados como Mato Grosso do Sul. Maranhão ou Paraíba. Com esse dinheiro seria possível construir os I i 000 quilômetros de ferrovias convencionais previstos no PAC 2 e ainda sobraria troco. O tucano José Serra entrou no assunto, para afirmar que, em lugar de gastar os tubos no trem-bala, seria mais lógico investir o dinheiro público na construção de metrôs nas cidades que vão sediar a Copa de 2014. O governo alega que o dinheiro do trem-bala não é público, já que haverá uma licitação para escolher um consórcio de empresas que tocará as obras e gerenciará a linha. Trata-se de uma meia verdade - ou melhor, uma verdade de um terço. Nenhum investidor tem condição de assumir tamanha empreitada sem ajuda oficial. O governo sabe disso. Tanto que já obteve uma autorização do Tribunal de Contas da União para que ao menos 20 bilhões de reais da obra sejam financiados pelo BNDES - banco que, hoje, é abastecido com recursos do Tesouro Nacional, por meio de um truque escandaloso chamado conta movimento.

Além do custo estratosférico, pesam contra o trem-bala a estimativa do governo em relação à demanda futura de passageiros a viabilidade econômica da linha e o próprio orçamento do projeto. Ao fim e ao cabo esse desastre ferroviário caso se concretize, só servirá para tomar ainda mais verdadeira a frase do ex-ministro Roberto Campos: "No Brasil. a burrice tem um passado glorioso e um futuro promissor". E no que resultam os presentes eleitoreiros.

OPERAÇÃO DEFICITÁRIA

Para atingir a receita prevista, de 2,4 bilhões de reais ao ano, o trem teria de operar com ocupação média de 90% dos assentos. E outra previsão irreal. Só há uma linha de alta velocidade com essa ocupação no mundo: a Tóquio-Osaka, no Japão.

O CUSTO VAI AUMENTAR

A estimativa de custo da obra, 33,1 bilhões de reais, baseou-se em um projeto superficial, que não inclui, por exemplo, estudos aprofundados do solo. Se houver um imprevisto - e eles sempre aparecem em obras dessa envergadura -, os bilhões vão se multiplicar.

ESTAÇÕES ISOLADAS

Em São Paulo, a principal estação será no Campo de Marte, um aeródromo na Zona Norte da cidade. No Rio, foi escolhida. a Praça Mauá, no centro velho. Nenhum dos dois locais tem estação de metrô

LEIA TAMBÉM: Nos trilhos do desperdício

Governo quer criar estatal para ser sócia do trem-bala ao mesmo tempo em que enterra R$ 2 bilhões na CBTU, empresa pública que poderia assumir o projeto. Enquanto se prepara para tirar do papel uma estatal para ser sócia do trem de alta velocidade que ligará Campinas (SP), São Paulo e Rio de Janeiro, a União está sendo obrigada a injetar centenas de milhões de reais todos os anos na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para cobrir um buraco sem fundo. Por Vicente Nunes – Correio Braziliense –